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2009年11月 3日 (火)

倉賀野貨物基地 2009/10/31

Photo

Photo_2
配線図が出来上がりましたので、倉賀野駅と貨物基地とを掲示します。

倉賀野駅は大宮方に対して始発・終着となる貨物列車が結構設定されています。
駅自体には貨物扱いの設備はありませんので、それらの貨物列車はすべてそのまま貨物基地に直行しますが、配線上貨物基地に対してはスイッチバックの形態となります。

私がたまたま見かけた上り貨物列車の場合は、貨物基地からDE10に引かれた編成が4番線に入り、大宮方には電機(多分先に高崎操から単機で来ていたらしい)が連結され、DE10は側線を通って貨物基地に戻ったようでした。

下り貨物の場合も同様に4番線に入るのではないかと思うのですが、あるいは2番線に入ったのちに高崎方に引き上げて転線するのかもしれません。

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倉賀野方です。

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貨物基地方です。遠くにDE10が見えます。
専用線の分岐がありますが、使用されてはいません。

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この専用線、何だか趣のある設備です。
まだ現役時代そのままのように見えますので、廃止されたのは最近なんでしょうか。

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倉賀野方です。

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倉賀野方からです。
右側は日本オイルターミナルです。

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このあたりはコンテナですね。

Image042
表札です。

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橋の上から。

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終端側からです。
倉賀野駅のタンク車同様、今度はDE10が2台がかりでブロックしてくれちゃいました。
間近で見れるのはうれしいんですけど、線路を撮影するにはちょっとお邪魔です。

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DE10のブロックの合間を縫って涙ぐましい撮影です。

Image022
妙なものを発見。
写真右手前と左側の転てつ器は電気転てつ器に見えます・・・・・ホント?
これ以外の転てつ器はみんな現場扱いのように見えるのですが、何でこの転てつ器だけが?どこで転換するの?てこ扱所があるの?途中転換はどうやって防止しているの?軌道回路があるの?・・・・・などと疑問が尽きません。詳しい方がいらっしゃいましたら教えてください。

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終端側です。

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これが終端ですね。最後のほうは高架線のようになっています。

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終端側からです。

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機関車の検修設備もあるんですね。

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左にカーブしている線路のほうに進むと、

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悲しいものを発見してしまいました。

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さらに左奥のほうにもいました。全部で11両でしょうか。
一番手前の機関車にはナンバーのプレートすら付いていません。
なんとも寂しい気分になってしまいました。
長い間、お疲れさまでした。

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コメント

確かに妙ですが、間違いなく電気転てつ機ですね。

・なぜこの転てつ機だけ電気か?
→渡り線なので双動になり、手扱いだと重たいからではないでしょうか。でもそうすると次の写真の終点方の渡り線が手扱いなのが説明できませんね。使用頻度の差なのでしょうか。

・軌道回路は?
→写真を拡大して見ましたが、レール継ぎ目にボンドが確認できませんでした。恐らく軌道回路は無いのじゃないでしょうか。

・扱所は?
→軌道回路が無いとすると、現場を見えないところから操作するというのはとても危険なのであり得ないと思います。
2つ前の写真、左端のフェンス脇にコン柱に取り付けられた小さなBOXがありますが、この中にテコが入ってるのでは・・・と予測しましたがどうでしょう。

以上、全て写真を見ただけで想像をたくましくしただけですのであしからず。。。

電気転てつ器を使用する最大の理由は遠隔操作による要員の削減だと思っているのですが、どうもここの場合はそうではないようですね。おっしゃるとおり、転換作業の負担かもしれません。
いずれにせよ興味深い事例ですね。

あくまでも予想ですが・・・

他の駅の配線を見ていると、場への進入に際しては、オーバーランへの防護という大原則があるように思えます。

この貨物基地の場内(入換?)信号を進行現示にするためには、この渡り線が定位になっていることが条件として必要なのではないでしょうか?
仮に反位時にオーバーランすると、作業中の石油基地の方へ突っ込んでしまいます。

つまり、場内信号機と連動や鎖錠関係をとらなければならないため、(腕木式ではないから)必然的にここだけは電気式になると思います。

操作は、もし、テコらしきものが近くに見当たらなければ、レピータ(地面に設置してある台形のインターホン)装置で倉賀野駅の信号扱所と通話して遠隔操作しているのかもしれません。
軌道回路は必要ですが、非電化なのでインピーダンスボンダは必要なく、片方のレールのみを軌道回路に使用した、いわゆる「単式軌道回路」で十分だと思います。

ところで、この基地の場内信号ってあるのでしょうか?
もし然るべき位置に無ければ、倉賀野駅の入換標識がその役割を果たしているかもしれないと思いました。

不確定情報ですみません。

失礼しました。訂正です。

(逆の間違い) 定位←→反位

倉賀野駅から直進でまっすぐ伸びる線路が到着線だと仮定して、
この転轍機の直前が停止位置で、
これが反位(左へ渡って石油扱いをしない方の引上線方へ開通時)の時のみ、この基地への進入を許す

のではないか、という予想です。

倉賀野駅から入ってくる最初の2機の転轍器の写真が4枚目に写っていますが、これらは、
(5枚目に写っているいわゆるダルマ転轍機の類)とはタイプが違い、電気鎖錠できるタイプのように見えませんでしょうか・・・

これら2機と、問題の電気転轍機の渡り線の合計4箇所が所定条件(定定反)となってから、倉賀野駅の入換標識が基地線への開通表示をするのではないかと想像します。

あっ、そうか、今度、現地を見てきます。
それから投稿するべきでした!スミマセン..

Nさん、4連発ありがとうございます(笑)。
・4、8枚目の写真を見る限り貨物基地には進入・進出のための信号機や標識が見当たらない。
・メインルート上の転てつ器は、おっしゃる通りてこと標識が分離したタイプですが、電気鎖錠器らしきものは見当たらない。
ことから考えると連動装置は設けられていないように思います。従って件の電気転てつ器が何らかの条件で鎖錠されることはないように思うのですが。
時間があれば私も見に行きたいですね。

いつも楽しく拝見しております。倉賀野駅で頂いた資料(平成3年)が出てきたのですが、貨物基地は手動転てつ器数 単動 47 双動 2とありました。今さらの感がありますがご報告まで。

ゆうてんさん、情報ありがとうございます。平成3年当時はすべて手動だったのでしょうか。

資料では貨物基地は手動のみでした。基地〜駅部の移送は人の目による注意力頼みですかねぇ?

資料では貨物基地は手動のみでした。基地〜駅部の移送は人の目による注意力頼みですかねぇ?

ゆうてんさん、多分そういうことではないかと。

電動ポイント件ですが、単独(双動)で踏切近く(3枚上)の左側に箱形のボックスの中にスイッチがあります。

akihikoさん、コメントありがとうございます。多分それであろうという写真を撮影しておりますので改めてご紹介したいと思います。

倉賀野始終着列車は4番使用です。
これゆえに、貨車単体を撮りたいときは外から撮らないと足回りが見えないジレンマが(笑)
その分貨車観察にはうってつけの駅ですが、倉賀野到着分は機関車解放後、速攻で基地に引き上げてしまうので充分見れないです。

2番は高崎操に入る列車しか使用してるのしかみません。

ゆかわあきらさん、そうですね、わざわざ入換作業をするのは大変ですものね。

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