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2009年9月 3日 (木)

黒磯の信号機 2002/6/16

Photo

黒磯駅には交直接続の関係で、ここでしか見ることのできない標識類があります。
そのあたりも含めて黒磯駅の信号機を。

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下り場内信号機です。苦しい撮影です。

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よくよく見ると副本線用は2現示です。
YとRしか現示しませんので、いわばこれが当たり前の姿なのでしょうが、一般的には3現示が使用されていますね。新しそうに見えますので、最近交換されたのでしょうか。

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1番線の下り出発信号機です。
その下にあるのは架線電源識別標識、
さらに下がって入換標識、
その下が進路電源識別標識、
一番下が進路表示機です。

国鉄時代の運転取扱基準規定によれば、架線電源識別標識とは、
「停車場内の直流及び交流両用区間で、架空電車線路の電源を識別する必要のあるときは、架線電源識別標識により表示するものとする」
となっており、
進路電源識別標識とは、
「・停車場内の直流及び交流両用区間の入換信号機には、その進路の架空電車線路の電源を進路電源識別標識により表示するものとする。
・停車場内の直流及び交流両用区間の入換標識に対しては、その線路の架空電車線路の電源を進路電源識別標識により表示するものとする。
・機関士は、進路電源識別標識の設けてある入換信号機により運転を開始するときは、進路電源識別標識により進路の電源を確かめなければならない。」
となっています。

架線電源識別標識について言えば上の写真のように紫色灯が縦に並んでいるときは直流の場合で、

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2番線の下り出発信号機です。
架線電源識別標識がこのように黄色灯が横に並んでいるときは交流の場合だそうです。

雰囲気としてはわかるのですが、よく考えると、
・たとえば直流を表示している場合、直流加圧されている範囲はどこからどこまでなのか。
信号機の先?それとも手前側?
・この標識はいったい誰が確認するのか。信号機の下に設けられていることを考えると運転士なのかな?っていう気がするのですが。
・それだったら場内信号機にも設けられていたっていいはずなのに、場内信号機には設けられていません。
など、よくわからない点があります。

進路電源識別標識の場合には、「入換信号機の場合は機関士が確認」と明記されています。黒磯駅の場合は入換標識に設けられていますので、誘導掛が確認するんだと思います。表示の範囲も、「その進路」と書かれていますから、入換信号機の先の範囲ですね。

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1・2番線の上り出発信号機です。
こちらには架線電源識別標識はありません。
なお、1番線のこの区間にはデッドセクションがあります。

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3番線の上り出発信号機です。

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4・5番線の上り出発信号機です。
1・2番線の下り出発信号機と同じ装備ですね。

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右は6番線の上り出発信号機です。
そのとなりには、入換標識などと共に架線電源識別標識が設けられていますが、信号機はありません。
ということは、架線電源識別標識は運転士が確認するものではないってことでしょうか。

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その青森方には、架線電源識別標識だけが単体で設置されています。
これはいったい誰が見るのでしょうか。ん~~、よくわからない・・・・。

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5番線の上り出発信号機の様子を、順を追って。

まず、東京方面に列車が出発した後の状態。
信号機は「停止」、
架線電源識別標識は「直流」、
入換標識は「線路が開通していない」、
進路電源識別標識及び進路表示機は消灯。

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間もなくED75に引かれた貨物列車がやってきます。
架線電源識別標識が「交流」になりました。

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ED75が切り離されました。
入換標識は「線路が開通してる」の表示となり、
進路電源識別標識には交流を示す黄色の「~」が表示されました。
(直流の場合はその左隣に紫色の「=」が表示されますが、ここの場所ではこれが点灯することはまずないでしょうね)
進路表示機も点灯しています。

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ED75が引き上げました。
入換標識は「線路が開通していない」となり、
進路電源識別標識及び進路表示機は消灯しました。
同時に架線電源識別標識が「直流」になりました。

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EF65がやってきて貨物列車に連結されました。
出発信号機が「進行」となって、間もなく出発です。

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コメント

一周遅れの、相変わらずのう鈍なSYです。即座に対応できない…。実験的な作並、北陸方に続く交直連絡設備だったと記憶しているのですが、信号を視ていると、富山で妄想的に好き勝手に配線図を描くようには、決して出来ないと思い直されました。進行する部分がACかDCかということと、それをしっかり示す信号の建植位置とその範囲は絶対的であることは戯けな自身も思案されました。A3の1ミリ方眼紙にダイヤを恣意的に描いていた自身がアホウに感じてな」りません。

SYさん、方眼紙にダイヤを描くのは、多分誰しも過去に経験があるのではないでしょうか。当然私も。
糸魚川には直流車は入れないし、村上には交流車は入れませんから、結局交直両用車が必要になるんですよね。そういった点では黒磯の場合、両用車は必要ありませんから合理的な気がするのですが、地上切替というのはもう採用されないのでしょうか。

「架線電源識別標識」は誰が見るのか?ですが、運転士が見るものと思われます。
これは、
交直両用車(EF81,EF510,485系,583系等)が *停車中* に交直切替をする際に使用されます。

というのは、停車中切替の手順は、
1. パンタを下降
2. 車上の交直転換レバーを扱い
3. 汽笛で信号係に「電圧切替OK」を伝達
4. 信号係が架線電圧を切替え
5. 「架線電源識別標識」が転換
6. これを見て地上側が切り替わったことを運転士が確認
7. パンタを上昇させる
、という手順が踏まれるからです。

地上側が切り替わったことを確認しないとパンタを上昇できないから、運転士にとっては必要な標識だと思います。

配線図に、一か所ヌケがありませんかね?
現場を確認したわけではないですが、
3番と4番の間にある通路線は、機回し線のはずですから、上野方から直流機が来て解放して引き上げ、通路線を通って上野方の直流機待線に戻るには、この通路線の上野方に機待線へ入る片渡り線がないといけないはずで。
今度、現場を確認してきます。

写真から見ると、通路線から直流機待線への渡りは無いみたいですね。
ということは、通路線は交流機専用で、直流機の機回しは3番でやるのかな?
不確定情報で失礼いたしました。

補足です。

「架線電源識別標識」が場内信号機に併設されない理由は、その信号機の外方(手前)の電源状態を表示しているためです。場内の外方ならば、電圧は固定(青森方は交流,東京方は直流)なので、表示する必要がそもそもありません。

出発信号機および入換標識/信号機では、その内方(先)と外方(手前)の電源が一致していなければ進行現示を出さない連動条件がもしかしたら組まれているかもしれません。

単体で設置されている「架線電源識別標識」は、交直両用車の停車中切替のためですから、それはそれで意味があります。

再補足です。

「架線電源識別標識」は、その手前の電源状態を表示するものですから、これが利用されるのは、以下の時のみと思います。

1. 交直両用車の停車中切替のため
2. パンタ上昇前の電圧確認のため

したがって、入換時にも使用されないし、本線列車に対しても使用されないものと思います。

使われ方が非常に特殊ですね。
これ以外にこんな標識あるんでしょうか?

思いつきました。

「架線電源識別標識」と同じように、入換にも列車にも使用されない特殊なものは、他には、電留線の架線上部に設けている「入」「切」標識?がありました。
まぁ、役割は同じですから。

通過可能の現示(出発=反位 かつ 場内=反位)とする場合は、通過切替となるためにデッドセクションの前後で異電源となっていることが、連動条件に組み込まれているかもしれません。

Nさん、コメント3連発+4連発ありがとうございます。
・架線電源識別標識についてのナゾが解けました。ありがとうございます。「運転士が見るもの」というと、何となく列車や車両を動かす際に必要となるものという先入観があったのですが、必ずしもそればかりではないということですね。
・私が確認した限りでは直流機は通路線を使って機回りを行っています(3番線を使う場合もあるのかもしれませんが)。通路線の東京方で3番線に合流し、折り返して東京方から直流機留線に入ります。
・少なくとも場内信号機の場合はその内方の加圧状態が連動条件に組み込まれていそうですね。信号扱所に「電源切換てこ(?)」みたいなものがあるのでしょうか。いずれにせよ珍しい連動装置ですね、きっと。


連動装置の手元盤を見物できるものならば現物を見てみたいものですねぇ。
団体様で見学ツアー申し込みましょうか(笑)

直流機も通路線で機回しする旨、承知!
です! こちらも疑問が晴れました! ありがとうございます。

Nさん、見学ツアー申し込み1名追加お願いします。

黒磯のデットセクションですが、2017年に今の地上切り替え方式を辞めて黒磯~高久間に移設されるそうです。

旅客列車については、上野方面への直通列車を除いた宇都宮~黒磯の列車を宇都宮~新白河or郡山まで延伸、貨物列車は北海道新幹線開業によるEH800の導入で余剰のEH500によるスルー運転の開始により機関車交換が無くなるとか言う話もあります。

後、数年後には黒磯駅構内の車両の賑わいが無くなり、普通の駅になりそうです。

デリンさん、日本で唯一の地上切り替えの駅が消滅してしまうんですね。ただの中間駅になってしまったら、個人的には寂しい限りです。

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