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2009年1月11日 (日)

泊 1979/9/30

泊8:17発-(3422M)→富山

3422Mは糸魚川始発の快速で、富山からは502M「立山2号」となる大阪行きです。
クモハ471-5に乗車しました。

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泊は魚津と糸魚川のちょうど真ん中ぐらいに位置する、何の変哲もないような中間駅ですが、当時は客車列車と気動車列車各1往復が始発・終着列車として設定されていました。

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直江津方からです。

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構内には給水タンクが残っていました。

1979093001
直江津方からです。

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直江津方からです。
給水タンク脇から手前に伸びる線路には枕木の車止めが設けられていましたが、

1979093003
その先には転車台が・・・・・

1979093005
う~~ん、残念、桁はすでになく、雑草に覆われたピットだけが残されていました。
始発・終着列車が設定されていたり駐泊設備があったりで、泊駅は歴史的には重要な駅だったのでしょうか。

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コメント

富山方面からの当駅折返し列車は、国鉄時代よりもJR化後のほうが多く設定されていたと思います。

2015年3月の北陸新幹線開業後は三セク化され、線路名称上は あいの風とやま鉄道の中間駅となりましたが、設定されたダイヤは、えちごトキめき鉄道の列車が片乗り入れで当駅折返し、あいの風とやま鉄道の列車も、一部列車を除き大半が当駅折返しとなり、実質的な乗換駅となったため、運転管理上は一層重要な駅になりました。

当然、両方向とも中線でしか折返しができないため、中線に双方の列車を縦列停車させる形(同一ホーム上の前後移動による乗換)となっており、一方の列車が在線中に逆側の列車が到着する際は、場内信号(赤)で一旦停車後に誘導信号で低速入線する方法が採られています。
(時刻表の所要時間で、下り・入善→泊や、上り・越中宮崎→泊が、7~9分程度になっている列車が誘導信号による到着列車ですので、一目でわかります。)

列車本数も少なく、併結もない駅で、旅客列車の誘導信号使用頻度がこれほど多いのは、珍しいのではないでしょうか。

ちなみに私は、三セク転換初日(2015/3/14)に、富山から乗った下り列車で体験してきました。
(直江津からの上り列車にも乗りましたが、先着列車だったため誘導信号は不使用でした。)

前回コメントの補足です。

「時刻表の所要時間で、(中略)7~9分程度になっている列車が誘導信号による到着列車ですので…)」

と書きましたが、あいの風ライナーが土休日運休であることから、あいの風ライナーの在線中に到着する上り列車(2016年1月現在のダイヤでは1624D・1650Dの2本)については、土休日に限り誘導信号機不使用の可能性があります。未確認ですが…(汗)。

my2000さん、情報ありがとうございます。
泊駅ではそのような運転方法がとられているんですね。
渡り線を追加して2・3番線の対面乗り換えを可能にしてほしいと思いますね。

文字通り、「泊」に泊まったわけですか。

松代の猫さん、お寺のユースホステルに泊めていただきました、ハイ。

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» 北陸本線 - 泊 [レイルエンヂニアリング]
転車台跡 富山のバス専用道の帰り道、泊駅に転車台があったということで その痕跡を探しに大雨の中探索していると、 糸魚川よりの踏切からそれらしいものを発見しました 位置情報(googlemap) 桁...... [続きを読む]

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